Service de location de vélos pliants

Photo: Nantes MétropoleService de location de vélos pliants : S’inspirer de l’audace nantaise…

À Nantes, il fait bon pédaler. Virage autorisé au feu rouge, pistes au milieu des artères, subventions pour vélos à assistance électrique, casiers géants de sécurité… Des mesures audacieuses, susceptibles d’inspirer les élus d’ici. Coup d’oeil sur une petite ville de l’Ouest français qui voit grand.

« Quand on m’a présenté cette idée de permettre aux cyclistes de tourner à droite au feu rouge, j’étais très réticent… Au final, je ne regrette pas du tout mon choix, il n’y a eu aucun accident ! », lance Jacques Garreau, vice-président de Nantes Métropole. Celui qui a aussi le titre de « responsable des déplacements doux » à Nantes a déclaré devant un large auditoire montréalais, jeudi dernier, qu’il faut faire preuve de « courage » et d’« audace » pour convaincre les citoyens d’enfourcher leur vélo et de délaisser l’auto.

Ce qui fonctionne à Nantes ne marchera pas forcément ici, croit le responsable des Transports à la Ville de Montréal, Aref Salem, qui assistait au colloque Mobilité durable organisé par l’Association québécoise des transports. « Nantes, c’est un peu moins de 600 000 habitants, rien à voir avec Montréal. Je me vois mal instaurer le virage à droite sur feu rouge, c’est un pari trop risqué pour la sécurité », dit-il.

« J’ai eu la même réaction au début que M. Salem, je la comprends. Mais quand on veut être pionniers, il faut oser et au moins faire quelques essais », rétorque M. Garreau, qui explique que le « tourne-à-droite » cycliste ne figurait même pas dans le Code de la route français lorsque la municipalité a pris la décision d’aller de l’avant, en 2011. Constatant que le virage à droite était sécuritaire tout en permettant une fluidité du déplacement des cyclistes, plusieurs villes ont suivi le pas, dont la capitale Paris, ainsi que Rennes et Grenoble.

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Les artères piétonniséesÀ Nantes, une des plus grandes artères de la métropole a été radicalement modifiée pour faire place aux transports collectifs, aux cyclistes et aux piétons. Sur un tronçon d’environ un kilomètre, le grand boulevard des 50 otages (baptisé Cours des 50 otages), aux multiples voies automobiles, se transforme en une rue quasi piétonne. Une large piste cyclable trône en plein coeur de la chaussée et seule la circulation locale est autorisée. « Les commerçants ont protesté contre cet aménagement… Jusqu’à ce qu’ils constatent que cette nouvelle voie piétonne cyclable a permis de faire grimper leurs chiffres d’affaires », raconte M. Garreau.Questionné à savoir si un lien cyclable en plein milieu de rue pourrait être envisagé à Montréal, Aref Salem hésite. « Nous avions étudié la possibilité sur le boulevard Maisonneuve, mais la difficulté était d’assurer la sécurité pour entrer et sortir de la piste », explique l’élu. Il ajoute toutefois « ne pas être fermé à l’idée » de voir si une telle installation pourrait être implantée ailleurs dans la métropole.« J’espère sincèrement que les dirigeants montréalais vont se laisser influencer par les villes comme Nantes. Il faut oser pour renverser l’ordre des choses, et laisser la place publique à l’humain plutôt qu’à la machine, surtout au coeur des villes », déclare la présidente et directrice générale de Vélo Québec, Suzanne Lareau.Cette dernière se dit « sidérée » par la résistance au changement de la Ville de Montréal dans le dossier de la réfection de la rue Sainte-Catherine. « La majorité des citoyens se sont prononcés en faveur d’une rue piétonne. Et pourtant, aucun des quatre scénarios préliminairesne retenait cette option ! J’ai vraiment peur que ce manque de vision bloque toute l’audace dont Montréal a besoin pour rayonner », rage-t-elle, ajoutant que le « scénario final » de la rue Sainte-Catherine sera connu au printemps 2015.Subvention séduisante

« Quand on veut vraiment changer les habitudes de déplacements, il ne faut pas juste modifier l’urbanisme, il faut des incitatifs puissants », croit Jacques Garreau. Ce dernier indique que la Ville de Nantes et les maires des petites villes avoisinantes se sont entendus en 2010 pour subventionner à la hauteur de 25 % l’achat de vélos à assistance électrique, dont le prix peut osciller entre 1000 et 2000 $. « Le programme a été très populaire, nous avons déjà octroyé plus de 3000 subventions. Avec le vieillissement de la population, nous savons que ce type de vélo sera de plus en plus populaire. »

Un des arguments principaux utilisés par les citoyens pour ne pas se déplacer en vélo était la crainte de se faire voler, explique M. Garreau. C’est ainsi que la municipalité a décidé d’investir massivement dans les « véloparcs », soit des stationnements à vélo semblables à d’immenses casiers.

« La Ville de Nantes a pris des décisions audacieuses qui ont convaincu les citoyens de tous horizons, pas juste les sportifs, de prendre le vélo de façon utilitaire », constate Jean-François Bruneau, professeur en géomatique à l’Université de Sherbrooke. Ce dernier s’est rendu l’an dernier à Nantes, ainsi que dans une dizaine d’autres villes européennes, pour s’inspirer de leur partage harmonieux de la route. À partir de ses observations et des suggestions de citoyens, il est appelé à élaborer pour le ministère des Transports un « code de la rue ».

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